自動車6社を同じ物差しで測ったら — 業種の宿命と、そこから逃れた1社

※本記事は教育・解説を目的としたものです。特定の売買を勧めたり、将来の値動きを断定したりするものではありません。約3.5年（2023-01〜2026-07）の統計にもとづく特性記述です（数値基準日: 2026-07-03）。
📖 統計用語（β・説明力・純固有・PBRなど）が分からなくなったら用語辞典へ。シリーズ全体の目次は銘柄カルテの歩き方へ。

トヨタ編・ホンダ編で使った「市場・為替 → 業種 → 純固有」の物差しを、自動車6社すべてに当てました。1社ずつ見ていたときには分からなかった“業種の地図”が浮かび上がります。

6社の一覧表

※純固有ドリフト＝市場・為替・業種因子が示す想定に対する累積の出遅れ（対数）。PBRは開示ベースの一株純資産で計算（トヨタ・ホンダは四半期、他4社は年次開示ベース）。

発見1：出遅れの深さが、そのままPBRの序列になっている

純固有ドリフト（出遅れ）が浅い順に並べると スズキ→ホンダ→トヨタ→SUBARU→マツダ→日産。PBRの高い順は スズキ→トヨタ→SUBARU→ホンダ→マツダ→日産。ほぼ同じ並びです。

「PBRが低い＝割安」と単純に読むのではなく、低PBRは“市場・業種の想定にすら追いつけなかった度合い”の写像——そう読むほうが、この表とは整合します。業種全体（6社バスケット）が市場対比−56%と売り負ける中で、各社がどれだけ踏みとどまったかの成績表です。

発見2：「業種の宿命」から半分逃れた1社＝スズキ

スズキだけ、すべての数字が異質です。為替β最小（+0.38）・業種との連動最小（+0.49）・モデル全体の説明力も最小（47%）・出遅れ最小（−16%）・唯一PBR1倍超え。

理由は考えてみれば自然で、スズキの主戦場はインド。北米・EV・関税という“日本の自動車業種の物語”の外で商売をしているぶん、業種の波にも宿命にも巻き込まれにくい。「同じ業種でも、どこで稼ぐかが違えば宿命の受け方も違う」ことを、数字がきれいに示しています。

発見3：為替βの序列は「北米依存度」の序列

為替感応度は SUBARU（+0.83）・マツダ（+0.84）が突出し、トヨタ・ホンダ（0.56〜0.60）が中位、スズキ（+0.38）が最小。米国販売比率の高い順とおおむね一致します。関税ニュースの日にSUBARUとマツダが業種の中でも特に大きく動くのは、この構造の帰結です。

発見4：日産の−122%——統合サーガの構造的な背景

日産の純固有ドリフトは−122%（6社で断トツ）、PBRは0.22＝帳簿上の純資産の2割の評価です。ホンダ編で見た統合協議（2024年12月〜2025年2月）が「なぜ持ち上がり、なぜホンダ株主が“救済”を警戒したか」は、この数字を見れば言葉より雄弁です。

おまけ：6社の「純固有」どうしはほぼ無相関

6社の純固有（業種因子まで除いた残り）どうしの相関はペア平均−0.14。業種共通の動きは業種因子がきちんと吸収しており、残った振れは本当に各社バラバラの物語（トヨタ＝資本政策、ホンダ＝統合サーガ、日産＝再建…）だと確認できました。

この回の持ち帰り

1. 業種の宿命（出遅れ・純資産割れ）は6社ほぼ共通。ただし深さは個社の成績
2. 低PBRの読み方：割安のサインではなく「出遅れの深さの写像」として読む
3. 例外には理由がある：スズキ＝インド。地理が違えば宿命も違う
4. ニュースを見たら「これは業種の話か、この会社の話か、この会社の“地理”の話か」まで切り分ける

出典・手法: 株価・為替データはYahoo Finance、一株純資産は各社IR/決算短信・IRBANK・stockanalysis。手法は当サイト「銘柄カルテ」共通の回帰による因子分解です。

※本記事は値動きの『クセ』の特性記述（教育目的）であり、特定銘柄の売買推奨・将来予測ではありません。